Cord L29 — первый серийный переднеприводный автомобиль для спорта или очень активного стиля вождения, но не в каждодневной эксплуатации.
советы по эксплуатации автомобиля зимой С приходом зимних холодов аварийность на большинстве дорог нашей страны заметно возрастает. Езда по обледенелому или заснеженному асфальту требует от водителя повышенной концентрации внимания и высокого мастерства, но прежде всего – знаний правил вождения автомобиля зимой. Именно понимание того, как необходимо действовать в тех или иных критических ситуациях, во многих случаях спасает автомобилисту жизнь, а зачастую – и жизнь других людей.
Трансмиссия переднеприводного автомобиля включает в себя. О стиле вождения автомобиля разговор уже был, и он будет продолжаться. Резкие.
Отрывки из книг "Самоучитель по вождению. Современный стиль" и "Гоночные секреты" Михаила Горбачёва В прошлом автогонщик, чемпион СССР, а ныне тренер по автоспорту и известный журналист Михаил Горбачев представляет Вашему вниманию увлекательное описание профессиональных трюков, приёмов и техники пилотирования автомобиля в экстремальных дорожных ситуациях и на гонках. Эта книга для всех, кто хочет узнать тайны искусства филигранного управления машиной и стать настоящим ассом руля и педалей! Вот одна из глав книги: Итак, спортивное вождение - это самый безопасный стиль управления автомобилем. Это факт и споры здесь неуместны. Гонщики, владеющие основами спортивного вождения, умеют очень многое, они просто творят чудеса за рулём. И дело здесь, поверьте, не в смелости или отваге. Просто они посвящены в таинства процессов, сконцентрированных в самой важной области, которая называется "пятно контакта шины с трассой". Здесь проявляются неведомые для обычного водителя таинственные взаимоотношения между тормозами, акселератором и поворотом руля. Причём взаимодействие происходит на тонком уровне в размытой зоне на самом краю окружности профессора Камма. Иными словами гонщики всегда знают, каков потенциал сцепления шины с дорогой и насколько этот самый потенциал ими используется в данный момент. Вариант, когда машину "вдруг занесло" не возможен в принципе. Возникает вопрос: Может быть они наделены сверхчеловеческими способностями? Не улыбайтесь! Именно так и считалось в двадцатых-тридцатых годах двадцатого века, когда во всём мире ( но, к сожалению не в нашей стране) автогонки бурно развивались и автогонщики считались настоящими героями, наделёнными редчайшим даром адекватно воспринимать огромную скорость. Этот миф поддерживали средства массовой информации и сами гонщики. В те времена любой шофер автомобиля ассоциировался с героем, а уж автогонщик - подавно. Тогда их были единицы. Гонщик начала прошлого века в сознании масс приравнивался к космонавту шестидесятых годов. В сознании публики это был герой! На вопрос журналиста как ему удаётся на скорости 300 км/час рассматривать красивых девушек, стоящих у края трассы, выдающийся гоночный асс того времени Рудольф Карачиолла ответил так: " мы, гонщики, а вернее наши глаза привыкли к скорости, а глаз нормального человека на таких высоких скоростях просто не будет что-либо видеть. А мы, гонщики видим абсолютно всё!" Понятно, что для неискушенных слушателей такое объяснение звучало более чем убедительно, возвышая гонщика до уровня сверхчеловека. Интересно, что если отбросить пафос подобного утверждения, подтверждающий феноменальные возможности автогонщика и посмотреть в корень, то можно обнаружить, что отважный герой своего времени был не так далёк от истины. Давайте разберёмся! Конечно, глаз человека прекрасно видит и на большей скорости, чем 300 км/час и дело не в этом. Самое важное - куда и как смотреть! Всё дело здесь в правильной фокусировке взгляда, а вернее в грамотном ведении взгляда. На такой высокой скорости смотреть надо как можно дальше на дорогу, а всё остальная информация воспринимается только боковым или переферийным зрением. Действительно, при достижении определённой скорости у человека может проявиться феномен, так называемого "туннельного зрения", когда слева и справа всё сливается в сплошную, убегающую назад стену и глаз не успевает выхватывать ориентиры впереди. Видимо Рудольф Карачиолла имел в виду именно такой эффект. Затронутый вопрос очень важен, так как ведение взгляда водителем это основа основ вождения автомобиля. Не знали? Не задумывались над этим, а машину водите отлично? Вполне понятно, что к правильному ведению взгляда многие водители, имеющие природные данные хороших водителей пришли самостоятельно путём проб и ошибок. Но, это не лучший вариант, когда речь идёт об автомобиле в смысле источника повышенной опасности для водителя, пассажиров и окружающих. Итак, водитель управляет своей машиной взглядом. Так уж устроен человек. Он смотрит туда, где хочет оказаться и его руки, как по мановению волшебной палочки в нужный момент поворачивают руль на нужный угол и его машина попадает точно в цель. Но водитель смотрит уже на следующий ориентир, и опять его руки направляют автомобиль точно в то место. Идёт, как бы сканирование пространства спереди автомобиля, причём, если водитель смотрит недостаточно далеко, то возникшие препятствия станут для него неожиданностью и среагировать на них своевременно будет трудно. Если же сфокусировать взгляд слишком далеко, то из поля зрения выпадут фрагменты дороги непосредственно перед капотом, ямы или неровности, например. Значит, оптимальным вариантом будет постоянное ведение взгляда, согласованное со скоростью автомобиля по направлению от капота автомобиля и дальше вперёд, причём фокус взгляда не должен задерживаться на конкретных ориентирах, а всё время скользить ближе дальше и так далее. При этом переферийным или боковым зрением постоянно контролируется вся зона видимости перед автомобилем. И не только она, но ещё и зеркала заднего вида и показания приборов. Как только у водителя возникли проблемы с восприятием дорожной обстановки, значит, он не туда взглянул и поток информации пусть на долю секунды, но прервался. Сканировать пространство взглядом учат военных лётчиков: взгляд по горизонту слева направо, затем - контролирование показаний приборов, затем взгляд вверх и вперёд, снова приборы, взгляд от носа самолёта к горизонту и так далее. Водитель делает, по сути, то же самое, но очень важно, чтобы в зоне видимости никакие детали не остались без его внимания. Физические возможности человека имеют определенные границы. Ментальные или умственные возможности, что не раз доказывали ученые, - безграничны. Это означает, что разум человека главенствует в его поступках, определяя причинно-следственную связь. Какое отношение имеет данное заявление к вождению автомобиля, - спросите вы? Прямое. Водитель несет прямую ответственность за то, что происходит на дороге, по которой он едет. Речь идет не просто о каком-то водителе, а о настоящем виртуозе руля и педалей наивысшего класса. Считаете себя одним из таких профессионалов? Серьезно? Тогда у вас психологические проблемы. Спросите любого гонщика высочайшего мирового уровня о его классе и услышите в ответ, что он постоянно совершенствуется, учится. И учится на ошибках. На своих и чужих, коих совершается великое множество. Чтобы плодотворно учиться надо, прежде всего, быть весьма честным с самим собой. Практически любую патовую ситуацию в гонках или незначительную ошибку водителя на обычной дороге можно объяснить множеством, казалось бы, объективных причин. "Не увидел, не почувствовал, не ожидал, не мог предвидеть, не учел". Речь идет, как правило, о действиях других водителей, по вине которых и возникла аварийная ситуация, может быть и закончившаяся плачевно. Да, вам помешали, вас подставили, вы, по сути, не при чем. Но скажите честно, могли бы вы предвидеть возможность возникновения такой ситуации? Конечно, да! Значит, её можно было предвидеть и предотвратить и если вы этого не смогли сделать, извините, но ничьей вины, кроме вашей собственной, в этом нет. Если речь идет о гонщиках, объяснения могут быть на все сто процентов убедительными. Например, что вы возразите, когда лидер объясняет свой вылет, тем, что его просто выпихнул с трассы соперник. Стоп! Стоп! А не вспомнить ли нам гоночный инцидент, который стоил одному из его участников Чемпионского титула в Формуле 1? Дело было так: в последней гонке сезона 1994 года Деймон Хилл сидел на хвосте у Михаеля Шумахера, который лидировал в Чемпионате, опережая его всего на одно очко. У Хилла машина шла быстрее, и он пытался атаковать лидера, но, скорее всего не смог бы довести атаки до успешного обгона, учитывая опыт и умение Шумахера грамотно обороняться. Тем не менее, такой прессинг оказался максимально продуктивным - Шумахер вылетел с трассы, а Хилл устремился вперед. Он хотел стать Чемпионом здесь и сейчас! Далее произошло невероятное: Шумахер каким то чудом вернул свой болид на трассу и протаранил формулу соперника. Оба повредили свои машины: болид Шумахера - уже чемпиона замер на обочине трассы, а Хилл сумел доковылять до боксов, где ему сообщили что он не сможет продолжать гонку. В результате Деймон Хилл, стал всего лишь "лучшим из всех проигравших", то есть вторым. Так когда-то назвал гонщика, занявшего второе место незабвенный гоночный менеджер высшего звена Рон Денис. А если бы Хилл был более осторожным и заставил себя немножко притормозить, то объехать болид Шумахера, внезапно преградившего ему дорогу было бы совсем просто. А какое сомнение может вызвать искреннее признание раллиста, что его вылет был вызван решением атаковать лидеров? Спортсмен, принявший такое решение достоин уважения, да и только! Это кажется вполне логичным, но всё же возьмём на себя смелость судить более строго. Оставим на совести раллиста, тот факт, что вылетел он как раз в медленном развороте ( где часто собираются много зрителей), который хотел пройти максимально эффектно, как говориться "на глазах у изумленной публики". Дело не в этом. Просто с психологической точки зрения установка атаковать была дана неверно. Спортивная психология учит: не надо бороться с соперниками. Человеческий мозг не понимает установки атаковать. Единственное, что может сделать спортсмен, а в нашем случае он является автогонщиком - максимально сконцентрироваться на своём выступлении. Это означает, сократить количество мелких ошибок и не допустить ни одной крупной, могущей значительно повлиять на всё выступление в целом в отрицательном смысле. Верная установка такова: не обращать внимания на других, а просто делать свою работу и делать её хорошо. Постойте! Да это правило так же верно и для обычного водителя, который не собирается выступать в гонках! Не концентрируйтесь на других участниках движения. Не повторяйте их ошибок. Не старайтесь вести машину лучше их, а просто ведите её аккуратно и внимательно. Старайтесь раскрывать свой собственный потенциал без оглядки на других. Вот вам ещё один пример, подтверждающий, что гоночный опыт можно и нужно использовать любому водителю, который хочет постигнуть вершины водительского мастерства. Часто бывает, что водитель не справился с управлением и попал в аварию, но своей ошибки в этом он не видит. "Машину внезапно занесло и я просто ничего не смог сделать!" - заявляет он, и ему верят сердобольные слушатели: родственники, знакомые, коллеги. Бедняга вызывает сострадание, но совершенно по другому поводу. Он, так же как миллионы водителей в нашей стране совершенно не знаком с важнейшими принципами вождения автомобиля. Минуточку, терпения! Я сейчас докажу свою абсолютную правоту. Нажимая или отпуская педали и поворачивая руль, наш горе водитель хочет разогнаться или затормозить, повернуть налево или направо, то есть он даёт команды своему автомобилю. Как автомобиль воспринимает эти команды? Вот в чём вопрос. Понимает ли он, образно выражаясь, что хочет от него водитель? Тормозя или просто резко сбрасывая газ, мы, прежде всего, увеличиваем вес давления на передние шины в зоне своего пятна контакта с дорогой, что означает улучшение их сцепления с покрытием дороги. Но при этом, сцепление задних шин с покрытием дороги резко уменьшается, так как задняя ось разгрузилась ( часть веса перераспределилась вперёд). Водитель повернул руль влево, и тут же правое переднее колесо получило дополнительную нагрузку. А при увеличении нагрузки на шину её сцепление сначала растёт, а затем внезапно падает до нуля. Вот машина и заскользила прочь с дороги или закрутилась волчком. Теперь понятно, почему это случилось? Водитель не смог найти с машиной общего языка, так как не представляет себе законы физики движения автомобиля, заставляя бедную машину выполнять невозможное. Да и сама машина воспринимает команды водителя, как мы только что выяснили, совсем не так, как он этого хочет. Найти взаимопонимание с автомобилем, а не бороться с ним, вот чему учат основы спортивного вождения. Понимать, что надо в данный момент автомобилю, чувствовать предел его возможностей, - вот чему учит современная теория вождения. В движении по дорогам общего пользования водителя подстерегают множество опасностей. Это играющие на проезжей части или рядом с ней дети, встречное движение, перекрёстки, мотоциклисты и велосипедисты, медленно ползущая или притаившаяся за слепым поворотом дорожная техника и многое другое. Внимание, внимание и ещё раз внимание! Вот что здесь требуется и что определяет мастерство водителя в первую очередь. Вот как охарактеризовал движение в плотном городском транспортном потоке Александр Сотников, замечательный российский автогонщик: "На гонках известно, кто есть кто: все едут в одну сторону с одной целью. На дороге что у кого на уме - неизвестно. Кто ищет пункт обмена валюты, кто читает вывески, кто спешит на работу - у каждого свои задачи. Надо быть готовым к непредсказуемым и неадекватным действиям других водителей". Михаил Ухов, - непревзойдённый мастер "кольцевых дел", вторит ему так: "В городском цикле я спокоен, сконцентрирован, хотя и внешне расслаблен. На гонках - часто по-другому. Там на приборный щиток, порой нет времени посмотреть. Кто хочет совершенствоваться за рулем должен соблюдать правила движения. Ограничения и порядок систематизируют отношение человека к делу. В городском движении экспериментировать не надо. Тренироваться лучше в специальном месте и в определенное время. На дороге ситуация меняется независимо от водителя, которому приходится моментально оценивать огромное количество факторов. Например, на широких московских проспектах просходит множество лобовых аварий с тяжелыми последствиями. Анализируя их, я понимаю, что твой навык тебя не спасет, когда тебе "в лоб" летит "неуправляемый снаряд", а уйти от него некуда. Поэтому, в левом ряду стараюсь не ездить". Что, не ожидали услышать такие признания от гонщиков самого высокого уровня? Что? Кто-то сказал, что этот парень - "водитель от бога"? Неправда! Все мы - просто водители, включая российских автогонщиков, пилотов Формулы 1, каскадёров, всех кто профессионально связан с управлением автомобилем в экстремальных ситуациях, только пытаемся почувствовать автомобиль, понять, что ему надо! Никто из нас не достиг совершенства, не стал и не станет богом. Выезжая на трассу, гонщик ещё раз проверяет себя, пробует насколько он готов к тому, чтобы себе самому продемонстрировать своё мастерство и получить свежий опыт, новые эмоции. Здесь нет встречных машин, пешеходов и других непредвиденных препятствий и никто не мешает показать отличный результат. Здесь гонщик находится наедине с машиной и проверяет края. Здесь работают другие законы: как показать максимум своих возможностей, как умудриться балансировать на грани? Есть ли среди нас, гонщиков или в гражданской жизни просто водителей те, кто постиг все премудрости и достиг совершенства? Нет! Выезжая на улицы городов и посёлков, двигаясь по загородным шоссе и автомагистралям, мы сконцентрированы и внимательны. Мы в любой момент готовы исправить ошибку других участников движения и пешеходов. Мы не собираемся никому ничего доказывать. Просто мы очень надёжно водим машину, потому что обдумываем свои действия и прогнозируем развитие любых ситуаций заранее. Мы, умеем делать это, и хотим научить вас, читатели, делать то же самое. Для автогонщика не составляет труда проехать из пункта "А" в пункт "Б" при любых дорожных условиях и на любом автомобиле. В условиях гонок он пытается решать более сложные задачи, максимально сокращая время в пути. А вот многие из водителей, вообще не ограниченные временными рамками не справляются с простейшим путешествием на автомобиле. Обидно! Стоит поучиться у автогонщиков, так как по большому счёту, практически все приёмы что используются на гонках можно и должно ( соответственно несколько в видоизменённой форме ) использовать в повседневной езде. Верится с трудом? Но, многие гоночные приёмы можно с успехом отрабатывать на обычных дорогах за рулём "гражданского" автомобиля и мы об этом будем неоднократно говорить. Суть в том, что знание основ теории управления спортивным автомобилем и умелое применение их поднимает надёжность любого водителя на качественно новый уровень. И всё же постараюсь ответить на вопрос, бывает ли страшно автогонщику за рулём? Несмотря на то, что этот вопрос может показаться наивным, он очень серьезный. Дело в том, что на гонках случаются аварии со смертельным исходом. Вот, что думает по этому поводу Ники Лауда - трёхкратный чемпион формулы 1: "Я, конечно, переживаю подобные случаи, они вызывают сочувствие, но из равновесия меня не выводят. Я не могу этого допустить. Я не должен испытывать чувство страха, бояться за свою жизнь. Сила воли - вот что может сформировать такое отношение к этим страшным вещам. Надо себя так настроить, чтобы никогда всерьёз над этим не размышлять. Если по-человечески глубоко переживать смертные случаи на гонках, то рано или поздно придёшь к такому выводу: Это бессмысленно. Никто не должен быть гонщиком, а гонки надо везде запретить". Один раз в жизни надо поставить перед собой вопрос: Хочешь ли ты быть гонщиком? Со всеми, вытекающими последствиями? Если ты этот вопрос поставил, и сам себе на него честно ответил "да", то ни о каком страхе и речи быть не должно. А может ли всё-таки гонщик быть впечатлительным и чувствительным? Ники Лауда отвечает: "Нет!" По крайней мере, хорошим гонщиком с такими качествами стать трудно. Чувство страха будет преследовать постоянно, будешь отвратительно спать ночью и слишком медленно ехать по трассе. А серьёзно заниматься гонками, но при этом каждый раз тормозить перед поворотом на десять метров раньше - бессмысленно. "Когда я в полной экипировке я сажусь в гоночный автомобиль и кладу руку на рычаг переключения передач, я превращаюсь из человека в гонщика, без страха, без эмоций". А теперь подытожим вышесказанное. Первая и, пожалуй, самая главная установка заключается в том, что мы управляем автомобилем глазами. Один гонщик попытался образно описать прохождение какого-то поворота и выразился, что его автомобиль повернул в него буквально вслед за его мыслью. Абсолютно неправильно! Не за мыслью, а за взглядом. Вторая, и не менее важная установка говорит о том, что в распоряжении водителя есть всего пять органов управления автомобилем: руль, рычаг переключения скоростей, педали тормоза, газа и сцепления. От того, как водитель будет обращаться с ними, зависит и то, как будет ехать автомобиль. Это инструменты, при помощи которых на автомобиль начинают действовать всевозможные силы и ускорения. Другими словами, своими действиями водитель загружает или разгружает переднюю и заднюю оси, или какое-то колесо своего автомобиля. Во всяком случае, именно так воспринимал бы это сам автомобиль, если бы умел чувствовать. Понятно, что чувствовать и за себя и за автомобиль приходится водителю. Звучит банально, но это чистая правда. И ещё очень важно, что гонщик играет в тонкой сфере сцепления шины с дорогой, стараясь использовать весь потенциал сцепления шины на все 100%. И это только важнейшие основы спортивного управления автомобилем. А есть ещё и множество нюансов. Чтобы продемонстрировать один из них, возьмите обычный стул и попробуйте балансировать им, поставив одну из его ножек на ладонь. Если вы станете ждать, пока стул начнёт крениться в какую-либо сторону, а потом резким движением в ту же сторону попытаетесь восстановить равновесие, - вытянутой руки может и не хватить. Скорее делайте несколько быстрых шагов в ту сторону, куда кренится стул! Не успели? А теперь попробуйте по-другому. Делайте ладонью частые движения туда-сюда, с маленькой амплитудой. Стул и не думает заваливаться в сторону? Точно! Вы как бы опережаете его желание упасть, завалившись на бок, упреждаете развитие ситуации, словом держите её под контролем. Так следует водителю обращаться с рулём автомобиля в экстремальных ситуациях. Обо всём этом - в последующих главах. РУЛЕНИЕ Руль - главный орган управления автомобилем. Движениями рулём мы удерживаем автомобиль на дороге, контролируем поведение автомобиля в повороте. Иными словами, рулем мы увеличиваем или уменьшаем боковые нагрузки, то есть, руководим перемещением веса автомобиля в поперечном направлении. В этом заложен большой смысл, и мы рассмотрим варианты перемещения веса позднее. А сейчас постараемся ответить на простой вопрос: как водитель определяет место на дороге, в котором надо повернуть руль? Куда он смотрит, чтобы ехать точно посредине своей полосы в повороте? На центральную разметку дороги? Или на отбойник на внешнем радиусе поворота? А может на машину, которая едет перед ним? Все эти варианты абсурдны. Представьте себя на мете водителя, в ситуации, когда машина пошла быстрее… и что он будет продолжать смотреть в сторону? Водитель смотрит, конечно, вперёд и чем выше скорость, тем дальше. Значит, водитель смотрит вперёд, а его руки управляют рулём так, что машина остаётся на дороге. Правильно! Руление следует за взглядом или можно сказать так: руки следуют за глазами. Именно так и происходит. Куда человек смотрит, туда он и едет. Это особенность восприятия информации вашим мозгом. Приведу два примера, подтверждающие это утверждение. Не случалось ли с вами такого, что, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины, вы все-таки попадали в нее, хотя прекрасно понимали, что надо бы ее объехать? Руки направляют машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрите. Окликните велосипедиста, он обернётся и его велосипед обязательно вильнёт. Это оттого, что он посмотрел назад, отвлёкся. Итак, важнейший фактор управления автомобилем, если хотите, главный секрет заключается в том, что фокусировать свое внимание нужно только на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки вашего взгляда должна быть как можно дальше. Водитель должен всегда смотреть туда, где он желает оказаться. Учёные доказали, что взгляд человека в движении не фиксируется на какой-то точке, а как бы постоянно плывёт или скользит всё дальше и дальше. Он ведёт нас вперёд, а руки, помимо нашей воли, автоматически подруливая, поддерживают этот курс. Водитель едет за своим взглядом, который указывает правильный путь, правильную траекторию. Человек - это существо, которое следует за своим взглядом. Ещё раз очень важный момент - водитель должен смотреть туда, куда он желает направить свой автомобиль и тут же переводить взгляд на следующую точку, где он желает оказаться. Это называется ведением взгляда. Правильное ведение взгляда - основа грамотной езды с большими скоростями. Переводя взгляд на какой-то объект, будь то другой движущийся автомобиль или иной неподвижный объект, водитель разрывает естественную цепочку ведения взгляда. Происходит сбой ментальной программы, и естественный ритм движения за взглядом сбивается. В этот момент машина становится как бы неуправляемой. Чтобы восстановить движение за взглядом нужно время, а всё происходит подчас так быстро, что машина едет уже в другом направлении. Чувство скорости приходит с опытом, рефлексы можно оттренировать, а способности смотреть строго туда, где вы хотите оказаться надо учиться. У некоторых это получается легко, как бы само собой, другим даётся с трудом. Но, главное понимать, как происходит процесс руления. Пусть ваши руки управляют за вашим взглядом, и они вас не подведут! Так или иначе, никому не придёт в голову спорить с тем фактом, что правильно работать рулем очень важно. Что значит правильно? Поставим конкретный вопрос: какой рукой левой или правой поворачивать руль? Что за глупый вопрос? Если мы знаем, что автогонщики рекомендуют держать руль обязательно двумя руками, причём симметрично, то и крутить руль надо двумя руками. Разве не ясно? Именно так рекомендует работать с рулём известный американский тренер Росс Бентлей, готовящий автогонщиков. Он считает что: "очень важно, чтобы в поворотах обе руки выполняли одинаковую работу". Это когда одна рука давит на руль вниз, другая, помогая ей, толкает противоположную часть руля вверх, и усилия обеих рук распределяются поровну. В левом повороте левая рука главная - она тянет левую часть руля вниз а, в правом тянет руль вниз наоборот, правая. При таком способе в маленьких корректирующих движениях рулем, участвует только части рук - от локтевого сустава до кисти. В любом случае работу "тяни-толкай" обе руки делят между собой поровну. Хотя, мнения специалистов на этот счёт расходятся, во всяком случае, указанный способ не будет грубой ошибкой. Так ли это важно, на самом деле какая рука задействована больше или меньше? Вальтер Рёрль ( о нём мы уже упоминали), приверженец классических канонов езды, советует толкать руль вверх рукой, находящейся ближе к наружной части поворота, а не тянуть вниз рукой, ближней к внутренней части поворота. Например, для поворота налево баранку толкают вверх правой рукой, левой - лишь помогают. Отсюда вывод: хватка руля толкающей руки должна быть крепче, чем тянущей. Единственное, чего Вальтер Рёрль категорически не рекомендует делать, это переходить рукой, которая оказывается вверху, то есть с внешней стороны поворота, за середину руля по вертикали. Чтобы этого избежать, он рекомендует перед поворотом обязательно перехватывать руль в положение "двадцать минут первого" или 7 и 1. Поясню: при повороте направо левая рука опускается на 7 часов, а правая поднимается на 1 час. Серьёзный недостаток такого перехватывания заключается в том, что на выходе из поворота трудно точно вернуть руль в исходное положение, соответствующее прямолинейному положение колёс. Руки то на нем не соответствуют исходном положении! Когда ориентиром служит базисное, то есть симметричное положение рук на руле ловить прямолинейное положение колёс проще. Хотя после определённых тренировок научиться перехватывать руль перед поворотом можно. Надеяться на ориентировку по положению спиц ступицы руля неверно, так как руль может быть сбит вправо или влево из-за наезда на препятствие или попадания в яму во время движения. Так или иначе, но этот способ руления отлично подходит для машин с рулём средней тяжести. Да и перехватывания способствуют снятию напряжения с рук и возможности пусть на доли секунды, но расслабить их, что весьма кстати. Чтобы лучше чувствовать руль, а главное точнее работать им на машинах с очень лёгким рулевым механизмом, то есть, оснащённых усилителем - толкать руль вверх правильно, тянуть его вниз - неверно. Этот приём даёт возможность лучше чувствовать машину и улавливать обратную связь, даже если рулевое управление довольно "пустое". Так советует, по крайней мере, известный шведский инструктор по экстремальному вождению Брендт Норберг, обладатель рекорда Гиннеса в номинации "автомобильная езда на двух колёсах". Во всяком случае, основной недостаток сервоусилителя, связанный с низкой информативностью рулевого управления, при толкании баранки вверх, проявляется меньше. Не только в аварийных ситуациях, когда машина так и норовит выйти из-под контроля, но и при маневрировании руль можно крутить одной рукой. В первом случае, это молниеносное движение влево-вправо, как реакция на внезапный занос, а во втором полный оборот руля с перехватом-перекатыванием обода по ладони руки во время маневрирования на парковке. Ещё раз - при повороте вправо рабочая рука - левая, при повороте влево - правая. На скользкой дороге очень важно чтобы рабочая рука всегда оставалась на исходном месте обода. Водитель обязан знать, на какой угол повернуты колеса, а рука, которая не расстаётся с ободом, как раз позволяет это определить. При помощи этой руки можно верно сориентироваться, чтобы вернуть колёса в исходное положение, то есть когда они смотрят прямо. Водитель, передающий руль из руки в руку, то есть перехватывающий его поочерёдно обеими руками, никогда не сможет точно определить, в каком положении находятся передние колеса его автомобиля, то есть, повернуты ли они влево или вправо, или же стоят прямо. Для точного управления машиной знать это необходимо. Кроме того, водитель, передающий руль из руки в руку, неизбежно поворачивает руль рывками, а это грубая ошибка при прохождении поворота. Начинающие автогонщики наклеивают на верхнюю часть руля яркую полоску. Ориентируясь по ней, всегда можно определить исходное положение руля, когда колеса стоят прямо. Вы можете поступить так же, и полоска поможет вам контролировать правильность ваших действий. Итак, какой из описанных здесь трёх вариантов можно считать оптимальным? Как это ни парадоксально звучит, но водитель современного автомобиля или начинающий автогонщик будут абсолютно правы, если возьмут на вооружение все три приёма. Просто пользоваться каждым из них разумно в зависимости от конкретной ситуации. Например, при прохождении крутых затяжных поворотов с небольшой скоростью руль лучше толкать вверх наружней к повороту рукой. При маневрировании на небольшой скорости перекладывая руль из одного крайнего положения в другое, удобно вращать его влево правой рукой, а вправо - левой. При уменьшении крутизны и увеличении скорости при прохождении скоростных поворотов, когда повороты руля незначительны, рулить надо обеими руками, точно так, как советуют американцы. А можно пояснить и таким образом: при рулении рукой, в сторону которой выполняется поворот, то есть внутренней, основное усилие падает на сильные мышцы сгибатели, которые тянут руль вниз - к себе. Это так называемый силовой вариант руления. Он используется в очень медленных поворотах. Руки при этом твёрдые, но медленные. Значит, такой вариант полностью оправдан на небольших скоростях, когда к рулю надо прилагать большие усилия, то есть при движении по рыхлому снегу, грязи, например, сопротивляясь выкидыванию из колеи и тому подобное. При рулении внешней рукой, толкающей руль вверх, то есть правой в левом повороте, руки водителя мягкие, относительно слабые, но зато быстрые и чувствительные. Такой способ руления более скоростной и позволяет лучше чувствовать ньюансы поведения машины на скользкой дороге, например, в дождь, на снежном или на ледяном покрытии. А что делать, чтобы не опоздать, после того, как руль повернут в сторону заноса автомобиля? Ответ удивительно прост - не дожидаться ответной реакции автомобиля, то есть упреждать события. Для этого руль надо максимально быстро повернуть в сторону заноса и тут же возвратить в исходное положение. Повторить это несколько раз, с каждым разом уменьшая угол поворота колеса. Для того, чтобы сделать это быстро, надо перехватить рулевое колесо при повороте вправо правой рукой на "двенадцать часов", при повороте влево, левой рукой на те же "двенадцать часов". На скользкой дороге резкий поворот руля "туда и обратно" лучше делать одной рукой: при повороте вправо - правой, при повороте влево - левой. Как только руль возвращается в прямое положение, вторая рука возвращается на свое исходное положение на руле. В начале поворота движение рулём должно быть плавным, руки должны быть мягкими. Руль надо поворачивать на меньший угол, чем это обычно кажется новичку. Основная трудность в освоении правильного руления заключается в том, что подавляющее большинство водителей уже привыкли обращаться с рулём неправильно и делают это чисто автоматически. У них выработаны вредные навыки, исправить которые очень трудно, но необходимо. Здесь все будет зависеть от них самих, от их желания усвоить правильные приемы. Не стоит провоцировать потерю сцепления колес с дорогой резкими движениями. Если автомобиль послушен, то им и управлять надо плавно и мягко, и только когда он выходит из повиновения, рулем надо действовать резко и быстро. То есть плавность нужна, пока всё идёт нормально, а в аварийной ситуации, даже на скользком покрытии вращать рулём надо максимально быстро. "Добивайся минимального поворота руля в повороте…" Эта фраза взята так же из американского учебника для автогонщиков. На этот раз все правильно. Именно так и надо рулить в обычной ситуации! Не делайте лишних движений рулем и старайтесь поворачивать его на минимальный угол, достаточный для направления машины на нужную дугу в повороте - это золотое правило любого автогонщика: поворачивать колеса на минимально возможный угол в повороте. Чем меньше поворачиваешь руль, тем меньше сопротивление от повернутых колес, а значит выше скорость автомобиля в повороте. Это важно для гонщика, а "нормальному" водителю это правило поможет удержать машину в скользком повороте на желаемой траектории. Каждое движение рулем должно быть плавным и прогрессивным. Плохо, если руль приходится дергать или поворачивать рывками. Повернутые колеса - это мощный тормоз, они резко снижают скорость. Можно ли пройти поворот, вообще не поворачивая руль? Нет, но можно с минимальным поворотом руля. Для этого надо думать с опережением, просчитывая максимально плавную, сглаживающую траекторию. Если передние колеса визжат или свистят, попробуйте тут же немного повернуть руль обратно. Чем меньше повернуты передние колеса, тем выше скорость в повороте. Как только вы повернули руль при входе в поворот, постарайтесь тут же начать вращать его обратно - он должен как можно меньше оставаться повернутым. Упражняться в этом можно ежедневно на обычном автомобиле (само собой разумеется, не нарушая правил). ОСНОВЫ СПОРТИВНОГО ВОЖДЕНИЯ В прошлом автогонщик, а ныне тренер по автоспорту и известный журналист Михаил Горбачев представляет Вашему вниманию увлекательное описание профессиональных трюков, приёмов и техники пилотирования автомобиля в экстремальных дорожных ситуациях и на гонках. ГОНОЧНЫЕ СЕКРЕТЫ ВНИМАНИЕ! Здесь выложены фрагменты из книги Михаила Горбачёва "Экстремальное вождение.Гоночные секреты". ГОНКИ ПО ЛЬДУ Автомобильные трековые гонки на льду - на все сто процентов экстремальный вид спорта. Автомобили, пилотируемые отважными гонщиками, демонстрирующими своё искусство, на входе в виражи развивают огромную скорость, вздымая вверх фонтаны снежной пыли ТАК ЧТО ЖЕ ЛУЧШЕ, ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД ИЛИ ЗАДНИЙ? На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние - избыточную силу. Отсюда заднеприводники тяготеют к заносу, то есть скольжению задней оси в повороте, что называется избыточной поворачиваемостью. Для переднеприводного автомобиля в поворотах характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес, что называется недостаточной поворачиваемостью ЭТОТ СЕРЬЁЗНЫЙ, СЕРЬЁЗНЫЙ КАРТИНГ... Михаил Шумахер сказал как-то, что он не может себе представить, что кому-то может не понравиться ездить на карте. Полностью присоединяюсь к нему и в этом, тем более, что летний сезон начинается! Скажу больше. Эрнест Хэмингуей, например, говорил, что признаёт только три вида спорта: альпинизм, бокс и автогонки. «Остальное – это игры» - говорил он. А я добавлю, что внутри авто гонок, самое серьёзное, это картинг. Хотя, мне судить может быть ещё рано, но так подсказывает интуиция. Успехов на трассах! НАСТРОЙКИ СПОРТИВНОГО АВТОМОБИЛЯ "Я точно знаю, как должна быть настроена моя машина. Не важно, где я стартую, на кольце в DTM или на чемпионате мира по ралли, я хочу всегда получить максимально нейтральный автомобиль!" Матиас Экстрем, чемпион DTM 2004 года. МОЖНО ЕХАТЬ ЭФФЕКТНО, А МОЖНО ЭФФЕКТИВНО. Курянин Александр Сотников, мастер спорта. Выиграл в 2004 году Чемпионат России по трековым гонкам, а в этом году стал самым быстрым на кольце. Это ли не повод попросить мастера быстрой езды рассказать о тонкостях управления автомобилем в экстремальных ситуациях? Эта идея пришла в голову Михаилу Горбачеву, серьёзно работающему в области мастерства управления автомобилем. ВДОЛЬ ИЛИ ПОПЕРЁК? Всем известно, что кольцевики проходят повороты методом "вкатывания", а раллисты применяют прием "управляемый занос". Первые входят в поворот, ориентируя машину прямолинейно, передком вперед, а вторые влетают в повороты боком, вздымая клубы пыли летом и фонтаны снега зимой ( на радость зрителям). Поэтому у нас и существует непоколебимое мнение о двух различных стилях пилотирования спортивных и гоночных машин - кольцевом и раллийном. Разве такое возможно? Ведь физика движения автомобиля на пределе в повороте одна и та же независимо от покрытия трассы. И одна и та же для любого типа привода. В том смысле, что на машину действуют одни и те же силы. Давайте разберёмся. СЕКРЕТЫ ЭКОНОМИИ При разгоне с педалью газа "в пол" расход топлива увеличивается до 30 литров на 100 километров. Лучше всего разгоняться спокойно, или как пошутил один бывалый автомобилист-острослов - постепенно. Это особенно актуально при сегодняшних, кусачих ценах на бензин для поездок на большие расстояния.. ТРАГЕДИЯ БЫСТРЫХ КОЛЁС Как можно говорить об успехах российских гонщиков на мировой арене, когда наша страна долгие десятилетия была изолирована от остального гоночного мира пресловутым "железным занавесом"? Не удивительно, что для многих россиян будет открытием узнать, что у отечественного автомобильного спорта есть своя история... ПОСМЕРТНАЯ ОДА ЗУБИЛУ Восьмёрку окрестили Зубилом на ее родном тольяттинском заводе сами заводчане за форму кузова и особенно его носа. Плевали они на шильдик с гордым названием Спутник или Samara (в экспортном варианте).Если сравнить Зубило со всеми отечественными заднеприводными самобеглыми повозками, то - это, пожалуй, большой шаг вперед и только немного в сторону. Известно, что советский переднеприводник возили в Германию дорабатывать в исследовательском центре Porsche. Что именно улучшали и вышел ли прок от столь дорогостоящих консультаций, история умалчивает. ОБ ЭКСТРЕМАЛЬНОМ ВОЖДЕНИИ С ЮМОРОМ Один мой знакомый как-то сказал мне: "Обожаю экстремальное вождение! Люблю "проверять края"! - и от его слов явно пахнуло едким запахом подгоревших тормозов, смешанным с крепкой вонью подожженых накладок "ферродо" сцепления, а воображение само собой нарисовало чёрные жирные следы от шин на сером асфальте. Кто эти сумасшедшие, делающие подобные заявления и что это, наконец, за понятие - экстремальное вождение? Что испытывает неподготовленный водитель за рулем на запредельных скоростях и зачем весь этот риск? ЦИОЛКОВСКИЙ, ПОЛОЖЕНЫЙ НАБОК С нами господин Свами Судьбиноши, индус, профессор лондонского университета теологии, специалист по автоастрологии. Проездом из Лондона в Дели, он остановился в Москве, и нашему российскому корреспонденту Михаилу Горбачёву посчастливилось задать ему несколько вопросов. Профессор Свами Судьбиноши рассказал о своем взгляде на автомобиль на рубеже веков, назвав его изобретение неудачной попыткой духа оторваться от земли. Книга Михаила Горбачева "Самоучитель безопасного вождения. Современный стиль" Книга адресована всем, кто хочет научиться классно водить машину, а так же: • тем, кто собирается получить «права» и сесть за руль автомобиля; • тем, кто уже учится в автошколе; • тем, кто мечтает сдать экзамены экстерном; • тем, у кого уже есть «права», но нет навыков вождения; • тем, кто решил повысить свою культуру вождения современного автомобиля; • тем, кто хочет овладеть современным классным стилем вождения, то есть ездить быстро, но безопасно; • тем, кто хочет получать от управления автомобилем истинное удовольствие. Книга М.Г.Горбачёва "Экстремальное вождение. Гоночные секреты" Многие из тех, кто сегодня впервые садится за руль, и не подозревают, что существуют теории и методики управления автомобилем. И что эти теории и методики возникли там, где было необходимо достижение наивысших безопасных скоростей, - в автомобильном спорте. Не каждый может стать Шумахером, Сенной или Фанхио. Однако каждый должен понимать, какие процессы происходят с автомобилем во время движения. И если многие профессиональные гонщики держат в секрете приемы управления автомобилем, то зачастую не потому, что делают это осознанно, а из-за неумения объяснить это другим. Поэтому интересно, когда своими знаниями и опытом делится профессиональный гонщик, мастер спорта, обладатель титула чемпиона страны, действующий тренер - Михаил Горбачев. Но самое главное - журналист, который великолепно знает автоспорт и умеет в доступной форме описать секреты управления автомобилем. посетите сайт Михаила Горбачева www.drive-class.ru:
Виды заноса и способы стабилизировать автомобиль из них. благословили сына на обучение вождению, а родители Славика.
Реально ли сдать экзамен по практическому вождению в ГИБДД с. Поглядывая в заводскую инструкцию по эксплуатации своего автомобиля, Схема силовой установки автомобиля на примере заднеприводного автомобиля.
